大家好，欢迎来到橙果圆桌。我们的王波老师在最新发表的《数说车市》当中，阐述了年将成为智能电动汽车渗透率“腾飞”的重要节点，而能否赶上“腾飞前夜”，将决定车企未来5-10年的市场竞争力。“蔚小理”们来势汹汹，我们熟悉的那些汽车大LOGO，时间更加紧迫。随着传统车企纷纷布局智能电动化转型，我们看到了诸多大船掉头的策略，而其中，对于传统品牌既有的优势资产，如何识别并加以利用，将成为加速驱动转型的关键引擎。
今天我们就来聊聊大家对于传统车企智能电动化转型的种种看法。
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传统车企如何利用好自己的优势资产发力智能电动化转型？
谈到这个话题，我们首先可以对所谓“优势资产”有一个轮廓性的认识。研享社《数说车市》栏目主编王波老师，提炼出了传统车企中优势资产的几类共性，我们一起来看看他的深度盘点。
盘点一下传统车企的优势资产会发现，其实可以利用的点还是很多的，比如品牌力、渠道力、供应链能力等，我们可以把这些优势资产根据竞争优势的高低和企业掌控度高低划分为几个类别：
一类优势资产是有“虚火”性质在里面的，比如渠道，看似庞大的渠道资源和终端资源，实际车企的掌控度却是非常低的，一线品牌大概都有数百甚至一千家4S店，但这些店面里面有多少是在数字化转型和面对智能电动时代到临之际，真正和品牌共同成长的？就要打一个大大的问号了。另一类优势资产并不具备长期的“护城河效应”在里面，比如生产制造，初入汽车行业的新势力品牌都有被生产制造困扰的时间，但随着企业管理能力的提升和学习曲线体现出的成熟度提高，度过第一代产品之后，基本上所有的新品牌生产制造能力都会有一个大的跃升，蔚来、小鹏都是这么走过来的。所以传统车企的生产制造经验，竞争对手的学习成本不高，很难成为一个好的优势资产。甚至特斯拉还将生产制造和工厂作为企业创新的一个重要环节，在很多工艺方面的创新都处于领先的地位。还有一类资产，传统车企相比特斯拉、蔚来这样的“智能电动原生品牌”，并不具有绝对的优势，准确说是均势，甚至在现阶段还稍有劣势的资产，那就是产品力，包括产品企划和产品研发的能力。产品力是面对新竞争不可或缺的能力，并且是最应该也最值得发力的地方。选择好自己的目标用户群体，做好的产品，接受目标用户的挑剔和考验。产品做好了，很容易被整个市场认同。宏光MINIEV的火爆在一定程度上也证明了选择好目标用户群体的产品是一条可行的道路。当然做好产品是一件非常困难的事情，不过困难的事情做好之后，简单的问题就会迎刃而解。解决真正的困难会让你目标清晰，不需要复杂的策略，专注认真地做就行了。感谢王波老师。接下来我们可以对比一下传统与新势力两大阵营，看两者各自有何“先手”。那么有请龙子越老师，他认为：智能电动原生品牌与传统品牌是一场“4C理论与4P理论之争”……
传统主机厂在4P方面的优势在于产品：传统主机厂已经有了丰富的产品线布局，如奔驰汽车目前在售60多款车型，奥迪在售40多款车型，依托于原有燃油车车型产品，传统车企可攻可守。以大众为例，攻-可以制造ID4，这种全新物种车型。守-可以逆向造车，生产如，电动高尔夫、电动帕萨特这种油改电车型。如奥迪品牌，既积累了纯电技术产品、也研发了插电混合式产品，总之，他们在产品技术储备、车型设计积累方面有时间积淀。价格：前几天大众电动高尔夫，在北京4s店终端市场居然销售价格下探到了8万元区间，较指导价优惠8万。优惠后价格，对标跟他形成同价格区间竞争的哪吒V车型、零跑T03车型。相比较而言，价值品牌溢价、和二手车保值率角度考虑，消费者选择电动高尔夫的概率可能会多一些，是一种降维打击。在用老品牌在新能源市场打价格战同时，传统主机厂在新能源领域，可以品牌向上，打造自己的高端电动车品牌，如R汽车、智己汽车、岚图汽车，促成产品售卖价格的提升。渠道：一直是传统品牌的最大优势，像一汽大众、东风日产，这种头部品牌经销商4s店网点早已突破，稍逊一筹的量销品牌，网点数量也会达到几百家。而造车新势力品牌，最多的也不过百家，少的如爱驰、天际等第二梯队，网点只有一二十家。新能源产品由于认知度较低，行业间有一句话叫做“无试驾不成交！”，这些新势力品牌，新车方面跟客户的触点少，售后方面网点覆盖率低，是巨大的短板。同时，受制于销量少，进而导入投入产出比低，且品牌长远经营稳定性较差这样的顾虑，传统汽贸领域投资人投资均持谨慎态度，各新势力品牌加盟速度奇低。部分选择直营模式的品牌，也由于是重资产运营，成本高，而新势力品牌资金实力有限，故而速度推进缓慢。所以，渠道建设方面，传统车企要比新势力品牌具有明显惯性优势！促销：传统车企因为有销量基数在，所以既有品牌建设费用、又有促销费用，动辄几亿，甚至十几亿。在信息的覆盖人群面积和频次上具有巨大体量优势。智能电动原生品牌在4C方面的优势消费者：不同于传统车企，凭借费用优势在公域流量的饱和式营销攻击，新势力品牌在消费者运营维度的工作要明显优于传统车企，通过关键消费（KOC）的私域流量运营会收割很多圈层消费者。成本：在运营KOC的同时，甚至头部车企打造了自己的自有意见领袖，如特斯拉的马斯克，蔚来的李斌，理想的李想等，这些人自带流量通过公关舆论传播的方式，低成本营销获得了高回报。再有，如蔚来APP的运营，日活达到几十万，创造企业级媒体，在固定投入的情况下，不断通过用户池的变大，降低边际成本，进而获得了巨大的成功。便利：更多的造车新势力，将4s的功能，销售、售后、零部件供应、信息反馈，进行了重组，变成销售中心（商超展厅店）、交付中心、售后中心（自建渠道，甚至嫁接渠道，如蔚来可在捷豹路虎品牌4s店进行维修保养），通过模块的拆解，在销售方面提供了更便利接触车的触点，和更近距离的维修网点可能。用一种四两拨千斤的方式，提供了服务的便捷性。沟通：前两天笔者试驾了R汽车的产品，从线上预约试驾，到店后销售看到预约信息后的沟通，签署试驾协议，试驾，试驾后电话回访。就是1个顾问，加1个手机就完成了全链路的推进。（去的展厅店，就1个店长和两个销售顾问，就运营了1个店）。而这些工作，在4s店是一个长长的链条。线上预约的销售线索，需要由4s店市场部从垂直媒体或厂家
本文编辑：佚名
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