自动变速箱的类型可谓纷繁复杂，从我们以往的文章中也可以看出各种类型的自动变速箱优缺点也是显而易见。就汽车厂商而言，有的坚持发展双离合变速箱，有的则仍坚持传统AT，有的积极发展多档位变速箱，亦有始终坚持CVT的顽固派。未来，究竟哪种自动变速箱能够统治汽车变速箱市场，成为众厂家的首选？
主流厂家都使用什么变速器：
宝马基本上使用6速或者8速手自一体，但最新一代的宝马M3放弃了经典的序列式变速器，采用双离合。奔驰A级、B级全系使用CVT，其他车型基本使用5速或者7速手自一体变速器。
款奥迪Q5，配备两种不同的变速器，一种是8速手自一体，另一种是7速双离合。奥迪A85.2L，6.0L全部使用6速手自一体变速器，2.8L则使用CVT变速器。大众的途锐、保时捷的卡宴，全部使用8速手自一体。保时捷的PDK双离合变速器是很多车迷所熟悉的。
通用正在革新其动力总成，变速器开始普及6速手自一体，福特和沃尔沃的主流产品开始用上了双离合，只不过他们的双离合叫做Powershift，而沃尔沃现在也正式纳入吉利旗下。
日产是最为积极推动CVT的厂家，包括2.5L发动机的SUV奇骏，3.5L的天籁，都是使用CVT。轩逸1.6L都使用4AT,2.0L则使用CVT，CVT的使用已经逐渐向下延伸，包括10万元级别的阳光，并且还有继续向下普及的趋势，相信以后的日产会全系列车型配备CVT。而日产旗下最令人称道的东洋战神GTR则采用双离合。
丰田和本田在变速器上的变化是最为保守的，绝大部分车型依然采用4AT、5AT，少数配备了6速手自一体，雷克萨斯旗舰LS是全球最早配备8速变速器的车型。卡罗拉在1.8、2.0排量车型使用CVT，但1.6L依然采用4AT，早期的飞度也是采用CVT，但后来的国产飞度就不再使用了。
费了很多章节，盘点了欧美日主流大厂的变速器使用情况，无非只是希望有更多的例子去证明一个事实，普通手自一体、双离合、CVT，没有一种能够一统江湖，占有绝对优势，厂家使用哪一种，取决于厂家、车型的需要而已。现在我们就来分析一下这种情况。
手自一体PK双离合
这个问题可以在大众系上找到答案。大型SUVQ7、途锐、卡宴全系使用8速手自一体，但Q5配备两种不同的变速器，一种是8速手自一体，另一种是7速双离合。根据官方给出的数据，8速手自一体车型的百公里加速为7.9秒，而7速双离合则DSG是8.6秒。
很多人或许会奇怪，不是说DSG比手自一体效率更高，传动更直接吗，为什么加速时间差了那么多。其实这是因为电子系统为了防止DSG起步摩擦过度而采取的保护措施，而手自一体不存在这个问题，可以采用弹射起步模式。
据悉东洋战神GTR为了防止用户损坏DSG，规定弹射起步的次数不能超过3次，否则将不享受传动系统保修。在个别地区出售的GTR甚至禁止使用弹射起步，这就是为什么DSG的起步没有手自一体强的原因，并不是性能不强悍，而是经不住太猛的折腾。除了加速时间不占优势，DSG车型在起步时会有明显的迟钝现象，其实都是为了保护离合器。
不过一旦起步后，DSG的性能就明显超越了手自一体。无论换挡速度、节油能力，都超出手自一体，同时也超越手动。例如保时捷panamera6速手动百公里油耗11.3升，7速双离合只有9.3L。况且起步后的DSG加速直接，没有手自一体那种延时的特性，运动感更强。
至于SUV，越野车，即使不需要极限越野，只要经常低速过烂路的话，也不适合使用双离合。因此Q7、途锐、卡宴都是使用8速手自一体，而Q5的DSG版本，其实就是纯粹的公路SUV，需要越野的应该选用手自一体。
CVT是天使还是魔鬼
CVT在中小型车上具有强大的优势和发展前景，但争议也相当大的。日产几乎在全系车型中都用上了CVT，作为一个国际化厂商来说，的确需要很大勇气。但同时别忘了，奔驰、奥迪都有使用CVT车型的。CVT的确具有先天优势，结构简单，体积小，部件少，由于这些特点，在大规模生产后，CVT的成本是相当低的（说起成本，手自一体是最高的）。
CVT很容易就能实现很大的变速范围，这一点是手自一体所无法抗衡的。看看宝马8速手自一体，从6速变速器升级到8速，需要增加一套行星齿轮以及相应的控制机构，非常复杂。而这样的8速变速器，变速范围是7.07。但是搭载在日产阳光上的CVT，体积很小，变速范围却能达到7.3。对于CVT来说，只要稍稍调整两个传动带轮的直径，就能轻易调整变速范围。
关于变速范围
或许我们比较习惯使用传统比的概念去描述变速器，但往往过于复杂和具体，毕竟一个档位对应一个传动比。而用变速范围则能简单地描述和概括。变速范围的概念有点类似于我们小时候玩的电子琴。小电子琴的按键很少，只能提供一个很小范围的音阶，大电子琴确能提供更加宽广的音域。
举个具体的例子，款英朗使用的6T30变速器，一档传动比是4.，六档传动比是0.,用大数除以小数，就得到6。这个6就是传动范围。
CVT存在的问题和DSG其实很相似，就是如何解决摩擦损伤。现在普遍流行的做法是采用压紧力调节的方式。电子系统在动力增大之前先将传动带轮的压紧力增大，这样就不容易打滑。不过这也同时带来提速延缓等问题。有意思的是，CVT由于不需要换挡，高效的传动使装备CVT的车型百公里加速成绩非常优秀。
尽管采用各种措施来弥补CVT的缺点，但CVT依然出现了种种问题，例如前段时间的“逍客门”。不过在一般情况下，CVT并没有致命缺点，只是不太经得住大折腾。
总结：由于各种类型的变速器都有各自的优势和劣势，因此还没有任何一种变速器能够一统江湖。不过有些基本问题我们还是能够认清楚的：手自一体很成熟、很可靠，大可放心；DSG和CVT的确不适合极限越野等大折腾，但DSG很运动化很爽，节油能力也是实实在在的；CVT会往高端车型发展，因为平顺效率高，同时也会往低端车型发展，因为简单体积小。
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