在长春市智能网联示范街区的公开测试道路，一辆红旗E-HS3L4级自动驾驶示范车通过路口。与只靠车身传感器的单车智能不同，它能与智慧道路等智能化基础设施结合，让自动驾驶更加安全、效率更高。
在全国人大代表、中国一汽党委书记、董事长徐留平看来，产业数字化和数字产业化是当前全球经济发展的典型特征，而“新基建”将为中国汽车和出行行业带来新机遇。
“重点支持既促消费惠民生又调结构增后劲的‘两新一重’建设，主要是：加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用……”在1万多字的政府工作报告中看到这句话后，刘秋铮和拱印生高兴得“好像吃下了定心丸”。
作为中国第一汽车集团有限公司(以下简称“中国一汽”)的工程师，过去半年，为了建设智能网联示范街区，他俩将自己的“主战场”搬到了吉林省长春市东风大街，装设备、测信号、调车辆，忙得不亦乐乎。如今，这条长达10多公里的公开测试道路呈现出一派繁忙的景象。
“‘新基建’将对促进企业数字化转型发挥战略性、基础性作用。”在接受记者采访时，全国人大代表、中国一汽党委书记、董事长徐留平语气笃定地表示，自己十分看好“新基建”给中国汽车和出行行业带来的新机会。
事实上，自从前不久“新基建”首次写入政府工作报告后，不仅有代表、委员建言献策，还有不少企业瞄准了这条“新赛道”。阿里巴巴、腾讯等互联网巨头先后宣布将投入上千亿元的巨资，用于“新基建”领域的技术研究。
毫无疑问，属于“新基建”的时代就这样到来了。在这个环境复杂、竞争越来越残酷的市场中，企业怎样才能抓住“新基建”抛出的新机遇？怎样才能真正实现“留得青山，赢得未来”？
以数字化赋能传统制造业，软硬件一个也不能少
“产业数字化和数字产业化是当前全球经济发展的典型特征。”在徐留平看来，随着全球汽车业迎来百年未有之大变局，数字化转型既涉及到企业生死存亡，也是事关未来长远发展的关键问题。
在“新基建”成为社会各界热议话题的今天，很难想象还有谁能视而不见。
一方面，在国内乃至全球经济遭受重大冲击的背景下，被视为稳增长重要力量的“新基建”必然加速布局。
以正在“快马加鞭”的5G建设为例。在今年全国两会期间，工业和信息化部部长苗圩透露说，目前几乎每周都会增加1万多个5G基站，仅4月就增加了多万5G用户。截至今年4月底，国内5G用户已经超过万。
另一方面，在国家政策的支持下，多方企业加大了“新基建”投入。
全国两会闭幕前，腾讯宣布将在未来5年投入亿元，用于云计算、人工智能、物联网操作系统、5G网络等“新基建”领域的技术研究。1个多月前，阿里巴巴刚刚为“新基建”开出“未来3年再投亿元”的支票。据了解，京东、百度等互联网巨头也纷纷加大了“新基建”布局。
“‘新基建’是我国经济发展的重大战略举措，将进一步促进网络空间与物理空间的连通和融合，加快大安全时代的来临。”全国政协委员、集团董事长兼CEO周鸿祎建议称，要从规划设计、基础建设、大数据安全和实战检验等方面推进“新基建”网络安全防护体系建设。
全国人大代表、联想集团董事长兼CEO杨元庆则建议，通过提升“5G+工业互联网+智能化”融合应用能力，赋能传统制造业，实现高质量发展。“具体包括加大5G等新型基础设施建设力度，支持民营企业积极参与，加强市场政策引导，加快构建应用生态，加速培育复合型人才，加强新学科建设等。”
与过去单纯依靠“铁公基”刺激经济的老路不同，这一轮“新基建”的投资重点转向了先进的智能化、信息化技术和基础设施。在这一轮更强调高质量发展的产业升级浪潮中，中国汽车业也是积极的参与者。
就像每逢关键战役，将军必然会派最精锐、装备最精良的部队冲锋陷阵。在这场由“新基建”掀起的产业攻坚战中，被视为“国家队”的中国一汽也未缺席。
“中国一汽的数字化转型愿景包含业务赋能、产品智能、生态智慧和数据增值。”徐留平在解读企业战略时表示，为了实现“数据驱动美妙出行”，成为一个“真正数字化驱动的世界一流企业”，中国一汽正以中台建设为抓手，以数据为引擎，实现核心业务数字化、价值化和创新化。
据了解，中国一汽在研发、采购、制造、营销和运营等重点领域进行了数字化赋能。“以数据驱动汽车、软件定义汽车，是眼下汽车业数字化转型的发展潮流。”徐留平以红旗品牌为例解释说，以数字化赋能传统制造业，“软硬结合”就能释放出更大的发展潜力。
他举例说，得益于基于5G通信技术的工业互联网平台，红旗智能工厂实现了全工艺数字化和全流程数字化，这让整车生产准备周期压缩25%左右，订单交付周期也缩短了30%左右。
“搭建好数字化体系后，红旗的开发效率提升了40%以上，采购成本费用降低了30%以上，而总体营销效率提升了30%以上。”让徐留平高兴的，不只是这些肉眼可见的效益提升，也不单单是为客户创造了更智能化的产品和服务体验，还有企业为迎接产业变革而进行的技术和人才储备。
“数字化转型急需数字化人才，但不能只靠一个企业单打独斗。”据他透露，中国一汽一边加强与国内外优秀上下游企业、有关部门之间的合作，建立联合创新实验室或合资企业；一边与吉林大学等高校强化校企合作，为未来数字化转型储备战略人才。
智慧公路和智能汽车协同创新，让一加一大于二
作为中国一汽长春智能网联示范项目的负责人，拱印生将“智慧的路”视为打造“智慧的车”的新起点。
作为一种先进的车用无线通讯技术，V2X让车辆、信号灯、交通标识、骑行者和行人的通讯设备实现互联，从而打造安全畅通的出行网络。在拱印生看来，配备V2X的车辆就像安装了“顺风耳”“千里眼”，能够使车主和自动驾驶系统准确及时获取前方道路信息状况，提升车辆在视线盲区的感知力，从而降低碰撞风险和改善道路拥堵。
不过，车路协同毕竟是一条相当于打破次元壁的“新路”。用拱印生的话说：“以前造车的只管造车，建路的只负责建路，是两个完全没有交集的技术领域。”但现在，强调车路协同的智慧公路带来了与过去截然不同的思路。
“毫无疑问，打造智能网联示范项目是一个系统工程。”拱印生坦言，与单车智能不同，智慧驾驶需要打通市政、运营、车端开发乃至市民出行等各个环节。
于是，为了打通信息孤岛，拱印生率领团队融入了一个被戏称为“八仙过海”的工作组。从管理道路交通信号灯的交警，到当地工信部门，这个工作组组成人员几乎包含了智慧道路的各参与方。“仅中国一汽，就有企业战略、车联网研发和出行服务等十几个部门的同事参与。”
大家协同作战的效果显而易见。据项目组估算，智能网联示范项目的通行效率至少比传统道路提升20%。
对于中国一汽这样的主机厂来说，参与智能网联示范项目意味着，打造智能汽车、自动驾驶不再是“给汽车装上传感器就万事大吉”。而是要打通更多信息孤岛，成为连接智慧出行各参与方的纽带。
“从顶层设计到具体执行，车企、科技公司和政府有关部门都在协调推进。”从事长春示范车辆智能网联开发工作的中国一汽工程师刘秋铮表示，得益于集中力量办大事的制度优势，我国在发展车路协同上有着独特优势。
他告诉记者，除了车辆要努力提升自身的智能感知决策水平，路端也需要实现数字化、网联化，从而实现车路协同进化。车路协同后，车辆还需处理路端的信息，而这对自动驾驶系统的计算能力也提出了更高的要求。通俗来讲，一辆车路协同示范车辆，计算能力就远远超过了目前市面上的一般个人电脑。
尽管此前国内已有城市配备了大规模城市级的LTE-V2X网络，但长春市这条在开放道路上打造的智能网联示范项目仍创下了不少新技术标准。例如，V2X设备要适应东北地区冬天的严寒，在零下30摄氏度到40摄氏度的气温范围内都能正常工作。
刘秋铮向记者坦言，如果仅仅依靠单车智能，就算车辆被各种雷达、摄像头“武装到了牙齿”，但受道路口建筑物和周围车辆的遮挡，存在传感器盲区，并且探测距离有限，可能由于获得的交通信息不完整，做出的决策不合理发生事故。
一个业内共识是——与单车智能相比，智能汽车与智慧道路等智能化基础设施的结合，能让自动驾驶更加安全、效率更高。
同时，有业内人士指出，在全球车市面临巨大挑战的背景下，乘着“新基建”东风的智慧公路或将迎来新一轮强势增长。
当然，这也要求以车企为代表的各项目参与方抛弃旧思维，积极投身到协同创新的浪潮中来。
“中国一汽始终把自主创新作为推动企业高质量发展、赢得新一轮竞争优势的动力源。”徐留平直言，在电动化、智能网联化、共享化、生态化等重点领域加快实现“关键核心技术自主可控”的基础上，中国一汽高度重视与其他车企、互联网科技公司等各方的协同创新。
截至目前，中国一汽已经与国内外优秀企业、高校和科研机构等各方建立29家协同创新实验室。在“魔方·云创”双创平台，中国一汽还为10万余名创客提供了“从创意到项目转化落地”的完整双创服务。
“当前，中国汽车产业正处于消费结构转型升级、新技术强烈驱动变革等多重因素叠加的重大调整期。”徐留平判断，在未来5到10年内，中国汽车产业就会发生“革命性变化”。
在他看来，大数据、云计算、物联网、AI、5G等泛数字化“新基建”的创新发展，对中国一汽加快数字化基础建设，促进企业数字化转型具有战略性、基础性作用。
“智慧公路和智能汽车能产生一加一大于二的效应。”刘秋铮说，从事智能网联示范项目开发工作后，自己常常有“视野豁然开朗”的感觉。“以车为起点，跳出传统汽车的桎梏就能发现，关于智能汽车的开发场景更多了。”
“一方面，汽车被视为‘新基建’的绝佳业务载体；另一方面，‘新基建’又将极大地反哺汽车市场。”有业内专家断言，在交通日益繁忙的今天，能够完全解放司机双手的L3级以上自动驾驶是消费者的“绝对刚需”。上述专家分析称，一旦L3以上的自动驾驶技术足够成熟，用户能在道路拥堵时解放双眼、双手，这种前所未有的驾车体验一定会让大批消费者成为拥趸。
按照计划，刘秋铮和拱印生参与建设的智能网联示范道路将由西到东贯穿长春市城区，连接起机场和高铁站。“到那时，在智慧的路上开着智能的车，交通事故、道路拥堵等难题或许都能迎刃而解。”在拱印生憧憬的蓝图中，“新基建”催生的智慧公路犹如一道道的彩虹，会为汽车、出行行业带来雨过天晴的欣喜。
逆势称雄见实力，解码东风日产的成功秘诀在主流家用车范畴，哪怕被问一万遍，车叔都首推日系车！因为优点太多了，“有面子”、“养得起”、“开不坏”……日系品质给人的安稳感、靠谱感在车市是无可取代的，也是值得买单的，私认为日系车最适合中国普通老百姓，当然前提是预算允许。
东风日产：最受国人欢迎的日系品牌
一个品牌受不受欢迎，客观销量数据最能说明。4月，东风日产终端销量为辆，居然反超年同期，实现同比正增长4.9%，环比增幅高达76.6%，来了一波强势的“V型反弹”。与之形成鲜明对比的是，开年以来持续下滑的车市大盘和艰苦恢复中的同行。
事实上，第一季度东风日产在合资非豪华品牌中的市占率达到12.3%，同比上升1.7%，实现77城合资非豪华品牌市占率第一。相比其它日系合资品牌，东风日产不论是销量规模还是销量增幅都位列第一，继续保持一副强者姿态。
不仅如此，5月13日，东风日产迎来第万辆整车正式下线，产量又上了一个台阶，刷新了日系合资品牌的产量记录。早在年，东风日产生产的首款阳光下线，17年弹指一挥间，东风日产的产品已经遍布大街小巷，完全称得上“国民品牌”。它的成功，或许值得同行借鉴。
对市场的惊人感知能力
经过几十年的培育，国内主流合资车市场竞争已足够充分，恰恰又赶上近两年的车市寒冬，厮杀更是惨烈，出局者前有长安铃木，后有东风雷诺。如果企业自身不积极迎合市场，调整策略，要维持销量高位实属不易，东风日产到底做对了什么？
产品的核心竞争力就是技术。首先，东风日产依托日产—雷诺—三菱联盟丰富的技术资源，拥有强大的技术储备。体现在产品上，第七代天籁凭借“VC-TURBO超变擎”技术带来同级最强6秒级加速性能。在“黑科技”方面，东风日产的“ProPILOT超智驾”系统是日系合资车企中最先应用到量产车的L2级自动驾驶装备。
另一方面，东风日产对于新技术又非常审慎，在进行主流家用车产品更迭时坚持“稳”字当头，把质量可靠性、用户实际体验放在首位。
奇骏、逍客坚持配备成熟可靠的动力总成，确保在复杂环境可靠耐用，因此积累了良好的市场口碑。长期以来，东风日产都没有闹出各种“门”，一直给人以稳重、踏实的印象。
产品定价也非常关键。这也是个很现实的因素，主流家用车用户无不对价格敏感。“家轿王者”轩逸代表的“幸福座驾”能让用户以相对亲民的售价，享受到更温馨舒适的车内空间、更安全可靠的质量工艺、更经济省心的用车体验，与中国传统家庭所崇尚的价值观不谋而合。
稳健的综合体系能力
在企业、产业层面，东风日产的“身板”够硬实，自然无惧风吹浪打，方显英雄本色。汽车产业的产业链相当长，产业结构是成体系的，企业的“硬实力”一般指综合体系能力。
在生产制造体系方面，如今东风日产坐拥广州、襄阳、郑州、大连和常州五个全工艺流程生产基地，其中有些多次获评“日产全球标杆工厂”。东风日产坚持以超越行业的高标准，引入日产全球最先进的生产设备，生产制造效率和质量管控能力比肩国际先进水平，打造出日系精工品质，这是好口碑的源泉。
东风日产的车型调价空间较大，依赖其不俗的成本控制能力。与其他日系车企不同，东风日产采用本土供应商的比例最大，日系供应商提供的零部件占比最低。在大力推进供应链本土化，降低单车成本的同时，东风日产通过对供应商伙伴的培训以及创新合作，一同保障了产能和零部件质量。
东风日产向来强调的是“全价值链体系竞争力”的建设，带动上下游企业共同进步。今年以来，东风日产内部制定了与收入预测下降同比例削减固定费用的目标，从多方面降本增效，并以一系列政策帮助经销商渡过难关，重建信心，保证了渠道体系的健康发展。
疫情期间东风日产还彰显了品牌温度。多轮大额捐赠、全力配合抗疫工作体现出东风日产作为国民品牌的社会责任感，与此同时品牌美誉度也日渐提升。
在终端服务方面，东风日产始终践行“以客户为中心”的承诺。在部分地区，东风日产率先推出免费“客户尊享服务”，到店看车、订车等待期以及售后维修等待期的客户均可获得3天轩逸纯电代步车使用券。如今广大消费者期待更细致入微、更尊崇的服务，东风日产一直在前行，洞察用户需求变化，与潮流接轨。
车叔结语
在车市，从来没有随随便便的成功。东风日产一直奉行“狼性文化”，企业上下众志成城、齐心协力。有强大精神力量加持，东风日产的战斗力自然非比寻常，从市场到经营多个层面实现高质量发展。在车叔看来，东风日产还将持续成为日系车企在华经营的最佳模板。
步步为营数百亿资金加码，德系三巨头抢食中国新能源汽车动辄豪掷百亿资金，从动力电池到新能源整车，联手中企加速布局……如今，德系车企“馋”中国新能源汽车蛋糕的野心已不再躲闪，大众汽车集团、宝马集团和奔驰已集体向新能源汽车市场发起冲击。
6月3日宝马集团与国网电动汽车公司达成合作，加速新能源汽车在中国的本土化布局；5月29日，大众汽车集团豪掷亿元先后入股江淮汽车母公司江汽控股并增持江淮大众股份至75%，获得国轩高科26%的股权成最大股东；奔驰母公司戴姆勒集团也被曝有意参与孚能科技的科创板IPO。
近年来，出于对市场竞争的焦虑，德系车企转型电动化的速度逐渐加快，在中国新能源汽车领域的动作频频。业内人士认为，对于德系车企来讲，中国市场的吸引力远不止于当下，它们希望能在未来的中国新能源汽车市场中分一杯羹。
豪掷数百亿欧元，德系车企“跑马圈地”新能源汽车
在德系“三驾马车”中，宝马集团在新能源汽车领域的布局最早。年，宝马提出i计划，开始自主研发电机和电驱系统，年宝马推出新能源i品牌，并迅速将i3和i8量产。
目前宝马集团在全球市场提供12款新能源车型，BMWiX3将于年内在沈阳投产，年BMWiNEXT和BMWi4将在宝马集团大本营德国的工厂进行投产，预计年底在全球交付量增至万辆。按照规划到年其新能源产品线计划拓展至25款，其中一半为纯电动车型；到年，公司计划在新技术研发方面投入超过亿欧元。
此前，宝马集团在华合资公司华晨宝马试探性地推出了之诺品牌，基于宝马X1平台打造了之诺60H插电式混合动力车型和之诺1E纯电动车型，但市场反响不佳。大众汽车集团的新能源布局可追溯至年的“RoadmapE”战略。年大众汽车首款纯电动车型ID.3上市，首款纯电动SUV车型ID.4今年3月亮相；旗下奥迪首款纯电动车型奥迪e-tron和保时捷首款纯电动车型Taycan也分别于去年上市。
大众汽车集团新能源汽车的投入可称为“豪赌”，大众汽车集团CEO赫伯特迪斯曾表示年-年，大众汽车集团将向混合动力、电气化和数字化领域投入亿欧元，其中亿欧元用于电气化领域支出；计划年实现电动汽车万辆的销售目标。在新能源汽车的布局上，奔驰微落后于另外两家。年下半年奔驰宣布将对未来所有研发的车型持续进行电动化开发，推出EQ电动科技品牌，随后第一款电动车型EQC问世。按照奔驰的规划，其将为旗下每款车型推出至少一款电动车型，到年底预计推出5款纯电动车型以及20款插电式混合动力车型；未来几年还将批量生产十多款纯电动EQ系列车型，年奔驰乘用车销售的车型50%以上是新能源车型。此外奔驰计划在7个不同的城市投产建立9家电池工厂。
德系三大巨头在新能源领域的布局可以称之为豪掷，投入大量资金进行电动化转型，“车企逐渐看到电动化是未来汽车发展的方向，特斯拉等竞争对手也让他们感到焦虑。”汽车行业分析师田永秋表示。
特斯拉独占三成份额，德系巨头急“触电”源于焦虑
德系车企在新能源汽车领域的布局提速源于对市场竞争的焦虑。
虽然欧洲各大车企提出了电动化目标，例如戴姆勒集团年提出“愿景”，到年奔驰将停止销售传统燃油车，但戴姆勒、大众汽车集团等在电动化的竞争上出现落后。以今年第一季度全球电动汽车销量为例，EVsales公布第一季度全球电动汽车销量约19万辆，其中特斯拉占比近三成，占市场份额的19%，大众汽车集团市场份额占比为6%，宝马集团市场份额占比为7%，奔驰第一季度的全球电动车交付量则未能挤进EVsales的前十榜单。
国信证券研报分析称，目前以大众汽车集团为代表的欧美主流整车厂电动化率仍处于不到2%的低位，处于加速布局期。
年大众汽车集团、宝马集团、戴姆勒集团的营收和净利润都受到全球汽车市场低迷的影响，它们也寄望电动化能成为其未来增长的突破点。
此外，德系车企在新能源上的布局加速与欧洲市场加快的电动化趋势有关。欧盟制定了严苛的二氧化碳排放标准，年欧盟新出的平均二氧化碳排放量上限为每公里95克，到年%车型必须达标。除了严苛的排放标准之外，欧洲也在政策层面加速电动化，例如补贴计划、并考虑出台政策鼓励车企生产清洁能源汽车，以及免除零排放汽车增值税。
在利好政策和负面约束的双重作用下，大众汽车集团、宝马集团、奔驰等不得不加快向电动化转型的速度和力度。
中国有电池有市场，德国车企的“一线希望”
在大众汽车集团、宝马集团和奔驰加速布局电动化的条件下，中国市场成为其最看重市场之一。这三家德系车企都不止一次地表示中国已经成为其全球最大的市场，重要性不言而喻，将在中国市场深耕新能源汽车布局。
从国内层面来看，对新能源汽车的重视程度不断提高，也将激励新能源汽车市场的爆发。从销量表现来看，乘联会数据显示，4月新能源乘用车批发销量5.88万辆，同比下降36%，环比3月增长6%，表现出反弹的趋势。业内普遍认为，国内新能源汽车市场前景明朗，有较大增长空间。
对于这三家德系车企来讲，中国已经成为全球电动车主力市场之一，广阔的销售市场前景成为吸引其布局的原因。宝马集团董事长齐普策也公开表示，“在疫情影响之后，中国市场带来一线希望。”
此外，中国新能源汽车市场建立起来的良好产业链也能够缓解德国车企在电池方面的压力。以大众汽车集团在中国市场的布局为例，其改造的两家工厂安亭工厂和佛山工厂将于年底投产，合计产能达到年产60万辆电动车，摆在大众汽车集团面前的是对电池的急迫需求，而此番入股国轩高科能够补足其对动力电池需求的缺口。渤海证券分析称，欧洲车企入股国内动力电池企业能够直接且有效地解决其对动力电池产能需求。
近期市场有传言称，戴姆勒欲参与孚能科技的IPO。实际上，戴姆勒此前已和孚能科技达成合作，年孚能科技计划在德国投资6亿建厂，满足戴姆勒对于电池产能的需求。
宝马集团方面，目前宁德时代和三星SDI是其动力电池供应商，其也与赣锋锂业签署锂供应合同确保电池原材料的长期供应，华晨宝马动力电池二期项目将于今年启动。电池的稳定供应可以为电动化转型提供保障。
“对于德系车企来讲，中国市场的吸引力远不止于当下，而是未来的新能源汽车市场，他们希望能够在中国市场抢夺新能源汽车市场的份额，争食红利蛋糕。”博纳咨询分析师闻文表示。
Tesla的中国模式受益的也许只有国产供应链
之前在TeslaModel3与蔚来ES6双车对比评测的文章里跟大家简单的聊过Tesla这个公司的文化和调性，它能从大家都不看好，堪称是汽车工业界的"笑话"到现在取得令人侧目的成就，实属不易，不是一句简单的马斯克眼光独到，资本雄厚能完全解释的。当下的汽车行业，有一个专用术语，叫"Tesla模式"，指的是由Tesla引领的，以软件包为独立商品的盈利模式。之所以诞生这个术语，是因为很多人觉得Tesla已经不是汽车行业的小弟，而是领军者，是已经取得革命胜利的将军。不过，自从来到了中国，特斯拉也许能为造车新势力带来压力下的动力，以及"就近取材"的国产供应商以外，其他方面似乎不尽如人意。
年初，全球突然陷入新冠肺炎大爆发的极端卫生事件当中，社会运行的方方面面都受到影响，我国实行了大范围的出行禁令，连高考的时间都推迟了一个月。汽车行业作为国民消费的风向标，受到的冲击尤为明显，有些车企整个二三月份卖出的车是个位数，还有的车企甚至想出了全员当销售，分配销售指标的点子。在这种情况下，Tesla的销量确实不错，但是对我们自主新能源品牌来说，恐怕就让人五味杂陈了。随着ModelY，这一Model3同平台的中型SUV国产化的临近，自主新能源企业真的要加把劲了，不过"两会"对于新能源产业和智能制造的正式提出，将会自主新能源进一步赋能。
在政府宣布允许外资独资建厂之后，Tesla光速拿下临港地块，一年之内建成Megafactory并投产，让人觉得仿佛这个政策是为Tesla量身打造的。众所周知，我国执行了许久的合资才能建厂的规则，"用市场换技术"的口号也很深入人心，确实极大发展了国内的汽车工业，极大丰富了人民群众的选择，但是仿佛钱都被老外挣去了，技术始终落后一点。针对这一点，我们又打出在新能源领域"弯道超车"的口号，国内各种新能源品牌层出不穷，巅峰时有多家，绝大部分的传统汽车企业也纷纷进入这片红海，国家的补助纷至沓来，甚至于企业收到补助金额超过实际利润额的情况。扶持新能源行业确实势在必行，但是简单粗暴的给钱显然不是个好办法。如何扶持，扶持应该达到什么样的最终效果，类似这样尖锐的问题不断被提出。
对于新能源行业的乱像，政府层面的解决方式总结起来可以分成两个部分，一是提高补贴门槛并降低补贴金额，二是允许外资独资建厂以吸引优质企业在华加大投资。第一条基本没什么争议，牛鬼蛇神的企业不能再鱼目混珠。第二条则让很多人担忧，担心成熟的外企几乎无门槛的进入中国，会将本土有希望做大的企业扼杀在摇篮中。
这样的担忧有它的道理，不过外资和独资企业的引入，对于自主品牌而言在压力中会有更大动力，不过对于国产的汽车供应链企业而言，也许在技术上会有提升的机会。众所周知，汽车行业是个供应链极长极复杂的行业，电动汽车是会降低整车的复杂程度，即便如此，也要面临比如高昂的零件运输费用、关键材料及部件大额进口关税的问题。为了获取更大利润和降低价格，提升产品竞争力，不可避免的一条路就是"就近取材"，也就是零部件的国产化，而国产化的意义远非仅仅很多人想象的那样，只不过是能生产一些之前生产不了的东西，更多的是体系化的提升，甚至是底层研发能力上的蜕变。以80年代中美蜜月期举例，老美出于拉拢中国的目的，在一些领域相对开放了技术封锁，而这个相对开放的时期，我们从美帝学到最宝贵的东西其实是环环相扣生产和质量体系。
手机行业是更好的例子，我们的智能手机行业以小米魅族为早期代表，OPPO、VIVO华为一加等等已经抢占了很大一部分高端市场，这都与当初苹果国产之后培养起整个供应链体系有关。汽车诚然要比手机复杂的多，历史遗留问题也多，但是供应链的成熟可以催生有竞争力的自主创新品牌这一点不会变。
自主供应链，在"引进来"的同时，真的要是可能实现体系和品质的提升，尽快的"走出去"，也是一件极好的事情。
预览时标签不可点
