安卓开发求职招聘微信群 http://cgia.cn/news/chanye/1662157.html奇骏作为日产一款炙手可热的家用型SUV，新车型的上市自然也牵动着不少人的心。这次新奇骏不仅会搭载全新的，属于日产最新VC系列的KR.5T三缸发动机，而且也会搭载Jacto的最新的，可模拟8速的JFECVT变速箱。根据工信部信息，国产新奇骏将会搭载1.5T的KR15发动机。首先先来看看这款1.5T的发动机：它和之前日产在年推出的KR20发动机一样同属于机械式可变压缩比VC发动机家族，其输出功率最大可达PS，峰值扭矩为N·m。不仅扭矩大幅度超越现款的奇骏所搭载的2.5L自吸发动机，功率也比老发动机足足高出23PS。根据日产的发动机发展路线图，这台KR.5升的这台发动机将会和老大哥KR20共享大部分的零部件。1.5T的KR15发动机将会在多个方面和KR20发动机共用部件。所以可以预计的是，其缸径将会保持不变，压缩比也会继续保持在8.1和14.1之间的连续可变，歧管喷射和缸内直喷依然也会在列。KR15发动机预计将会保留直喷+歧管喷射的配置。了解过KR20发动机的朋友可能都已经知道其工作原理了，日产的VCR技术并不是像丰田和奥迪那样通过改变气门开闭时机来改变膨胀比的，而是实实在在的通过机械结构真正的改变压缩比。通过调节电机拧动中间轴来调节活塞的上下止点位置，进而达到调节压缩比。VC系列发动机通过拧动L型连杆轴来调节压缩比。对于小排量涡轮增压车型来说，压缩比的设定通常都是比较难取舍的。虽然更高的压缩比能在涡轮未能起正压的区域内达到更好的热效率，但却会在高负载区域容易产生较大的爆震。为了降低爆震的几率，很多厂家的做法都是在高负载区域加浓喷油，冷却气缸内的混合气。虽然这样做成本最低，但缺点也是显而易见的，浓混合气不仅容易燃烧不完全产生碳烟，而且也会导致油耗的急剧上升。这也是为什么小排量涡轮增压发动机激烈驾驶时往往比同功率的大排量自吸发动机还耗油。不同的压缩比设定对热效率区域有明显影响。日产的可变压缩比VCR技术就是这样设定的：在涡轮未能起正压的区域内，把压缩比设定为14:1，此时发动机的工作状态接近于自吸发动机，高压缩比可以获得更高的热效率。这对于低速低负荷的城市工况尤为重要。而中低压缩比的则设置在了低转速高负荷以及高转速高负荷区域，确保发动机和涡轮的动力潜力得以最大释放。从下图KR20发动机的示例图中可以看出，即便是在EPAFTP75的测试工况下，大多数的工况点也都落在了14:1的高压缩比范围内，最高的热效率得以保证。日产VC系列发动机把高压缩比设定在了涡轮未达到正压的区域内。但大家可能也发现了，这台1.5T最大的问题不在于技术，而是在于数字上。没错，就是三缸。有多少个车企在三缸机上已经中国市场上栽了“跟头”大家都有目共睹。在KR20发动机上不需要平衡轴来抵消二阶振动在三缸机上就不行了。原因是三缸机的二阶振动是自平衡的，不平衡的是一阶振动，这个才是大头。可以预见的是，将来这款KR15应该会和其他品牌的三缸机一样搭载两根平衡轴。通过巧妙的设计，KR20四缸发动机可以不需要平衡轴平衡二阶振动。在中国，由于新奇骏这1.5T发动机扭矩超过了Nm，那必定无法搭载最大输入扭矩仅为Nm的JFE的CVT8变速箱，只能选用JFECVT8变速箱，其最大可承载扭矩达到了Nm，速比范围是7.0，产自广州的加特可工厂。这款变速箱之前就装配在了搭载KR20发动机的英菲尼迪QX50上，相比起搭载在轩逸、骐达上的，低成本JFE以及JFECVT7变速箱，这台变速箱无论是在可靠性和平顺性上都要高出一个等级，也具有模拟8速前进挡的功能。新奇骏将会搭载代号加特可的JFECVT8变速箱。新变速箱将会拥有模拟8速的功能。总结：全新奇骏搭载三缸发动机，确实非常“大胆”。毕竟在国内市场，消费者并不认可“三缸发动机”，不止一款车型都折在了这里。但日产的技术是否会让大家有所改观？这个问题还真不好说，部分消费者听到三缸发动机就会自动屏蔽。所以，全新奇骏能否凭借一己之力扭转大家的看法，还是让市场和时间来证明吧。
本文编辑：佚名
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